Tatra TerrNo1 pojawiła się na rynku w 1999 roku jako rozwinięcie modelu 815. W zeszłym roku doczekała się unowocześnienia silnika. Na testowym torze Tatry w czeskiej Koprzywnicy, i poza nim, mieliśmy okazję sprawdzić odmianę z napędem 8x8 i najmocniejszym, 445-konnym silnikiem V8.

Pierwsza ciężarówka z niezależnym zawieszeniem powstała w zakładach Tatry już w 1923 roku; od tego czasu Czesi dopracowali to rozwiązanie niemal do perfekcji. Mogliśmy je docenić zwłaszcza podczas przejazdów po specjalnym pasie nierówności na torze testowym. Niezależnie zawieszona Tatra pokonywała go bez żadnego wysiłku, zaś siedzący na fotelu obok Czech informował o ciężarówkach innych marek, które się tu połamały. Kolejny przejazd obserwowaliśmy spoza kabiny i okazało się, że mimo wzdłużnych i poprzecznych nierówności cały czas wszystkie koła pojazdu miały kontakt z podłożem. Mocno pofałdowany fragment toru udało się pokonać dzięki m.in. wysokiemu prześwitowi, który osiągnięty został przez zastosowanie centralnej ramy noś-nej, wewnątrz której umieszczony jest wał napędowy.

Dużo dobrego można także powiedzieć o zdolnościach trakcyjnych Tatry 8x8, którą bez większego wysiłku wdrapaliśmy się (przy włączonych blokadach) na wzniesienie o nachyleniu 45 procent, wyłożone kostką brukową, tego dnia trochę wilgotną. Żadnego wrażenia na testowej Tatrze nie zrobiło także głębokie błoto i przejazdy z dużą prędkością przez bród.

Napęd testowego pojazdu ma także i tę zaletę, że dwie przednie osie można w nim odłączyć, co wpływa na oszczędność paliwa poza trudnym terenem.

Silnik Tatry, podobnie jak zawieszenie i rama, nie należy do typowych. Poza tym, że ma osiem cylindrów w układzie V, co pomału staje się rzadkością, chłodzony jest powietrzem. Jednostka normę emisji spalin Euro 4 spełnia dzięki metodzie selektywnej redukcji katalitycznej SCR, a Czesi mają już nawet gotowy ten silnik w wersji Euro 5. Maksymalny moment obrotowy - 2.100 Nm osiągany jest już przy 1.000 obr./min, czyli szybko, przez co Tatra niemal zawsze ma wystarczającą siłę ciągu. Zaskakująco niskie okazało się średnie spalanie, które na trasie bez ładunku wynosiło około 32 litrów ON na 100 km. Pod obciążeniem ok. 20 t i w terenie Tatra spalała od 38 do 40 litrów. Pozytywnie odebraliśmy także 12--biegową skrzynię (z połówkami) produkcji Tatry. Przekładnia ta fabrycznie wyposażona jest w reduktor, który przydaje się, gdy trzeba wykaraskać się np. z głębokiego błota.

Kabina zamontowana w TerrNo1 to niemal ta sama, którą stosowano w Tatrze 815 (nowa ma się pojawić dopiero w 2009 roku). Oczywiście, konieczność dostosowania szoferki do obowiązujących w UE norm sprawiła, że została ona odpowiednio wzmocniona i wyciszona. To ostatnie dało wyraźny efekt i w Tatrze jest ciszej niż w konkurencyjnym czteroosiowym Kamazie; w dalszym ciągu jednak "czeszka" ustępuje pod tym względem zachodnim konkurentom. Główną zaletą kabiny jest jej niskie zabudowanie, które przekłada się na łatwy dostęp do środka, szczególnie gdy porówna się ją do tej z opisywanego przed tygodniem Iveco Trakkera (AMT nr 676). Niestety, takie rozwiązanie powoduje, że tunel silnika jeszcze bardziej niż we włoskiej wywrotce ogranicza miejsce we wnętrzu.

Archaicznie wygląda deska rozdzielcza, z kontrolkami podświetlanymi żarówkami oraz ogromna kierownica. Nie mamy za to większych zastrzeżeń do rozmieszczenia przełączników, może poza lewą dźwignią (kierunkowskazy i wycieraczki), która mogłaby być nieco dłuższa.

Czesi wysoko cenią sobie Tatrę 8x8, podkreślają, że jest ona tania w utrzymaniu. Atutem pojazdu jest także fabryczna zabudowa tylnozsypowa, którą wykonano z mocnych blach Hardox i Domex.

Bardzo dobre właściwości terenowe. Możliwość odłączenia napędu przednich osi. Oszczędny i mocny silnik.

Wysoka cena zakupu. Archaiczna szoferka.